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Politiques : Chevènement interpelle Perben

WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
17/03/2007 à 10 HEURES 04

Alors que l'ensemble des projets TGV avancent doucement en France, l'association Trans Europe rappelle au gouvernement la nécessité de relance du projet TGV Rhin Rhône dans sa globalité. En effet, le projet est aujourd'hui segmenté et accumule dejà les retards.

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Le 3 juillet 2006, à l'occasion du lancement des travaux de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, Dominique Perben avait souligné que ce projet constituait bien un projet d'ensemble, comportant trois branches.

Or, aujourd'hui, tous les projets TGV français ont été mis à l'étude dans leur globalité en vue d'une réalisation complète : deuxième tranche de la LGV Est européen, LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux), LGV Bretagne-Pays de Loire, LGV Bordeaux-Espagne, LGV Bordeaux-Toulouse, LGV Poitiers-Limoges, LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur, LGV Languedoc-Roussillon, Liaison Lyon-Turin, à l'exception du TGV Rhin-Rhône.

Pour certains d'entre eux les réflexions et procédures relatives au financement sont nettement engagées, à l'instar de Tours-Bordeaux pour prendre l'exemple le plus récent.

Le TGV Rhin-Rhône constitue le grand oublié. Qu'en est-il, en effet, de la préparation de la deuxième tranche de la branche Est ? De la branche Sud et de l'état d'avancement de ses études préliminaires ? De la mise à l'étude de la branche Ouest complète ?

Les travaux en cours de la première tranche ne signifient pas que le TGV Rhin-Rhône soit achevé, loin s'en faut. C'est pourquoi Jean-Marie Bockel et Jean-Pierre Chevènement souhaitent attirer l'attention de Dominique Perben, ministre des Transports sur la préparation des phases suivantes, sans attendre l'achèvement de la réalisation de la tranche engagée aujourd'hui.

A commencer par la deuxième tranche de la branche Est (un tronçon de ligne nouvelle entre Belfort et Mulhouse et un tronçon de ligne entre Villers-les-Pots et Genlis) qui bénéficie déjà d'une déclaration d'utilité publique (décret ministériel du 25 janvier 2002) et dont les études d'avant-projet détaillé sont en voie d'achèvement. D'où la nécessité de prendre, dès à présent, les mesures relatives à la poursuite de la préparation de cette deuxième tranche, dont l'intérêt est évident pour la dynamique même du TGV Rhin-Rhône.

Pour donner tout son potentiel la branche Est du TGV Rhin-Rhône a besoin de ce complément, sur le modèle qui a prévalu pour les autres lignes TGV françaises, le dernier exemple en date étant la deuxième tranche du TGV Est européen.

La deuxième tranche de la branche Est augmentera très sensiblement la zone de chalandise du TGV Rhin-Rhône en Allemagne et en Suisse alémanique. En ce sens, elle consolidera et renforcera l'ancrage européen du réseau métropolitain Rhin-Rhône, dont elle constitue la colonne vertébrale, composé des villes de Mulhouse, Belfort, Montbéliard, Besançon et Dijon, sans oublier les agglomérations de Bâle et de Fribourg-en-Brisgau.

Il faut souligner ici la pertinence de la réalisation du tronçon de ligne nouvelle entre Belfort et Mulhouse (30 kms). Celui-ci dispose certainement du meilleur rapport qualité/prix des projets de ligne nouvelle à réaliser. Qu'on en juge : pour un coût modeste comparativement à d'autres projets (de l'ordre de 400 à 450 millions d'euros) il permettrait de faire gagner 25mn sur la relation Strasbourg-Lyon (ou Francfort-Barcelone) et 15mn sur la relation Dijon-Mulhouse-Bâle.

Le processus de préparation de celle-ci relève également de la responsabilité de l'Etat, de part des engagements précis du Ministre. Il est temps de sortir la branche Sud de sa chambre d'études. De plus, le cahier des charges des études de la branche Sud (Point 3. Les fonctionnalités du projet) a inscrit un objectif de temps de parcours de moins de 2 H 10 entre Strasbourg et Lyon. La branche Sud doit, en conséquence, être conçue en intégrant, dès le départ, la réalisation de cet objectif et donc une vitesse des TGV de 320 km/h.

Cet objectif ne peut d'ailleurs être obtenu qu'en capitalisant les gains de temps procurés par une branche Est complète, c'est-à-dire avec la réalisation d'une ligne nouvelle entre Belfort et Mulhouse. Si ce tronçon n'est pas réalisé plus de la moitié des gains de temps potentiels de la branche Sud serait détruite !

Diminuer les standarts de performance de la branche Sud serait, en outre, contradictoire avec l'objectif que annoncé de relever les vitesses commerciales des TGV sur les lignes à grande vitesse existantes.

Manque enfin la mise à l'étude complète de la branche Ouest entre Aisy et Dijon. Celle-ci présente un double intérêt : elle prolonge l'effet TGV procuré par la réalisation de la première tranche de la branche Est, ce qui intéresse les relations à destination de la Bourgogne, de la Franche-Comté, de l'Alsace du Sud, de la Suisse alémanique et romande, et elle est indispensable pour pouvoir faire fonctionner, en complémentarité avec la branche Sud, l'itinéraire alternatif à la LGV Sud-Est dont les perspectives de saturation entre Paris et Lyon sont réelles.

Alors que le chantier du TGV Rhin-Rhône est ouvert depuis plusieurs mois, ce dernier n'ait toujours pas été inscrit à l'ordre du jour d'un sommet franco-allemand. Ce projet constitue pourtant un atout dans la relation entre nos deux pays.

Le TGV Rhin-Rhône est soutenu par un très grand nombre de collectivités territoriales allemandes. On peut citer parmi elles : le Land de Bade-Wurtemberg, le Land de Rhénanie-Palatinat, les villes de Göttingen, Francfort, Fribourg-en-Brisgau, Karlsruhe, Kehl, l'agglomération de Stuttgart…, toutes membres l'Association.

David Herrgott

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