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Le point sur le 3 paquet ferroviaire
WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
10/08/2007 à 13 HEURES 19
Le Parlement et le Conseil se sont mis d'accord le 21 juin sur un compromis, qui clôt les négociations. Cet accord devra cependant encore être entériné formellement par les députés européens en session plénière en septembre prochain et par les Ministres lors d'une prochaine réunion du Conseil.
La libéralisation du rail européen en question
Le calendrier et le champ de l'ouverture sont définitivement fixés de la façon suivante : ouverture des services internationaux de voyageurs + cabotage au 01/01/2010. Le cabotage est cependant encadré (le transport de voyageurs internationaux doit constituer “l'objet principal” du service et les arrêts intermédiaires rester “connexes” au trajet international) pour éviter de constituer une ouverture déguisée des services nationaux.
Une articulation avec les services exploités sous contrat de service public est prévue : une limitation du libre accès est possible si l'équilibre économique du service public est menacé.
Le texte comprend également :
- La clause de “péréquation externe” introduite par la France : une autorité compétente peut décider d'imposer une redevance sur les services exploités sur son territoire afin de contribuer au financement des obligations de service public ;
- Le renforcement des accords-cadres tel que demandé par la SNCF : la durée de principe des accords-cadres est étendue à 15 ans voire plus dans les cas exceptionnels et des garanties fermes sont données sur les caractéristiques détaillées des capacités attribuées (fréquence, volume, qualité) ;
- L'obligation pour la Commission de présenter un rapport en 2012 sur l'état de l'ouverture à la concurrence, la préparation d'une ouverture plus large, ainsi qu'une analyse des “différents modèles d'organisation du marché” et de l'impact de l'ouverture par libre accès sur les services publics.
Les négociations des derniers jours se sont cristallisées sur la définition du champ d'application du règlement ; le Parlement a dû céder au Conseil sur les derniers points ouverts pour rendre cet accord possible. Le champ d'application est plus réduit que ce qu'avait accepté la SNCF, afin de permettre aux opérateurs des nouveaux Etats membres d'appliquer également l'ensemble des dispositions :
- Principe d'un champ d'application maximal qui couvre l'ensemble des services ferroviaires de transport de voyageurs internationaux et nationaux, y compris régionaux et périurbains ;
Mais possibilité pour les Etats membres d'en exclure :
- les services régionaux et périurbains (sans limite dans le temps),
- les services nationaux pendant une période transitoire de 5 ans renouvelables deux fois (soit 15 ans maximum),
à l'exception de certaines dispositions qui constituent un “socle de droits minimums” applicables à l'ensemble des services dès l'entrée en vigueur du règlement (2 ans après publication, soit à l'automne 2009), mais qui ne présentent pas de contraintes trop fortes (distribution de billets via certains canaux), extension du système de responsabilité de la COTIF-CIV, principe du droit au transport pour les PMR, échange de bonnes pratiques concernant la sûreté).
Le système de compensation et d'assistance en cas de retard (25% du prix du billet pour un retard supérieur à 60 mn ou 50% pour un retard supérieur à 120 mn) ne s'applique donc obligatoirement à ce stade qu'aux services internationaux. Il ne s'appliquera aux services nationaux qu'au terme de la période transitoire (les Etats membres peuvent décider de les en exempter jusque là).
Ce compromis permet de satisfaire – sur le principe du moins – la demande très forte du Parlement depuis le début de la procédure en 2004 d'un champ d'application élargi à l'ensemble des services ferroviaires de transport de voyageurs, tout en limitant les contraintes pour les EF en donnant la possibilité aux Etats membres d'exclure les services régionaux et périurbains.
Le contenu du texte reste très proche de la position commune du Conseil et est donc globalement satisfaisant.
Le Conseil a finalement accepté d'introduire dans le texte le principe d'un remboursement de la formation en cas de départ anticipé d'un agent, les modalités de la mise en œuvre étant laissées à la subsidiarité dans chaque Etat membre (convention collective, texte législatif ou règlementaire).
Sur le champ d'application, le rapporteur Savary a accepté la proposition du Conseil de traiter la certification des personnes de bords (autres que conducteurs) dans une directive spécifique : la Commission devra, sur la base des recommandations de l'Agence ferroviaire européenne, présenter un rapport sur les tâches et profils des “autres personnels de bord” en charge de missions de sécurité, ainsi que – si c'est opportun – une proposition législative pour la certification de ces personnels.
A partir des éléments d'information sur la teneur des trois textes, la CGT reprendra à la rentrée avec ETF les initiatives revendicatives à engager notamment sur la libéralisation du trafic international de voyageurs.
David Herrgott
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