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Les enjeux de l'automatisation de la ligne 1

WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
17/06/2009 à 07 HEURES 15

Cela fait maintenant 5 ans que la RATP a programmé l'automatisation de la ligne 1, avec pour objectif d'accroître la flexibilité et la sécurité de la ligne la plus fréquentée du réseau. Ces travaux s'effectuent sans interruption du trafic, offrant de nouvelles perspectives pour l'infrastructure.

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C'est à peine durant quelques heures de la nuit, hors exploitation commerciale, que les services de l'infrastructure de la RATP planifient les travaux d'automatisation totale de la ligne 1. Si les conducteurs bénéficient, un peu comme sur un avion de ligne, d'un pilote automatique, l'automatisation complète se traduit par sa disparition, à l'instar de la ligne 14.

Serge Lagrange, Directeur du métro, rassure tout de suite, « il ne s'agit pas de faire une ligne anti-grève ». La disparition des pilotes conduit aussi à la création de nouveaux métiers, tels que des régulateurs conducteurs en alternance, dont l'expérience permet une productivité optimale en poste de commandement. Enfin, une partie des 253 conducteurs de la ligne seront redéployés sur la ligne, grâce à une anticipation depuis 2003 des roulements classiques des conducteurs sur la ligne 1.

Au-delà des enjeux sociaux, la RATP attend de l'automatisation de nouveaux gains de production transport. En effet, l'automatisation de la ligne va permettre d'augmenter la sécurité de la ligne. Le taux de régularité, actuellement de 99%, devrait atteindre 99,8% grâce à la réduction des incidents de circulation. La mise en place des portes palières pour sécuriser les voies va résoudre 70% des incidents liés aux accidents de personne.

L'automatisation de la ligne est aussi liée à des enjeux de flexibilité, avec, comme sur la ligne 14, une gestion possible à flux tendus, avec la possibilité d'injecter à tout moment de la journée des rames supplémentaires pour répondre à la demande. En effet, la ligne, transversale est-ouest de Paris, connaît une affluence très hétérogène, parmi de nombreux nœuds du réseau : La Défense, Charles de Gaulle Etoile, Châtelet, Gare de Lyon et Nation. En heure de pointe, les rames pourront se suivre à des intervalles de 85 secondes.

Enfin, le dernier enjeu est financier. L'automatisation de la ligne se traduit par un surcoût très faible. Premièrement, l'automatisation se traduit par une diminution du nombre de rames utiles nécessaires à l'exploitation de la ligne, le parc passant de 52 à 49 rames, d'où une première optimisation des coûts d'acquisition des rames. Le coût des rames MP05 est de l'ordre de 479 millions d'euros. Deuxièmement, la RATP profite du besoin de remplacement du parc de la ligne 4, similaire en nombre. Ainsi, les 52 rames MP89 seront mutées de la ligne 1 à la ligne 4. Le coût de l'automatisation, en tant qu'infrastructure n'est que de 150 millions d'euros, auquel peut être déduit le gain lié à l'acquisition d'un nombre réduit de rame. Il sera, selon la RATP amorti en 10 ans.

L'automatisation de la ligne est aussi une première mondiale. En effet, même s'il existe dans le monde une trentaine de métros automatisés, voire 150 systèmes automatisés en incluant les VAL d'aéroports notamment, il s'agit de la première ligne automatisée en exploitation. Le trafic de la ligne 1, 725.000 voyageurs par jour, ne sera pas impacté par le projet d'automatisation dont les travaux d'infrastructure sont échelonnés la nuit, avec une interruption en station de l'ordre d'un week-end par quai durant la phase de rehaussement.

La ligne, dite des « premières, a été la première à expérimenter en 1967 le premier PCC, et en 1972 le premier pilote automatique. Sera-t-elle la première d'une série d'automatisation ? La RATP ne donne pas encore d'éléments de réponse. Déjà, seules les lignes pneumatiques, ayant une meilleure fiabilité de freinage sont concernées, soit les lignes 4, 6 et 11. Et ces trois lignes (hors la ligne 4 avec les futurs MP89 datant de 1997) disposent d'un matériel ancien (MP59 et MP73). Pour Pierre Mongin, Président de la RATP, « il n'y aura pas de décision avant 2013-2014 », en attendant les premiers retours d'expérience sur la ligne 1.

David Herrgott

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