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Libéralisation : qu'en sera-t-il en 2030 ?
WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
21/08/2009 à 07 HEURES 10
Le trafic de marchandises est maintenant libéralisé. Comment vont se dérouler les expérimentations liées à l'ouverture du trafic voyageur européen et régional ?
Le trafic de marchandises est aujourd'hui entièrement libéralisé. Son ouverture en « open acess » a permis le développement de marchés ciblés en fonction des trafics, tandis que de grands groupes de logistiques se créent avec un pôle ferroviaire important. Ainsi, la Deutsche Bahn avec DB Schenker rivalise avec Fedex, UPS et DHL avec un CA proche de 20 milliards d'euros, tandis que SNCF/Géodis représente 1/3 de DB Schenker.
Pourtant, le FRET ferroviaire est en crise avec une importante baisse des volumes transportés. La crise économique n'est pas la seule responsable. Les CFF, pourtant précurseurs dans les politiques FRET contemporaines ont déjà émis le souhait de rechercher des partenaires pour éponger leurs pertes.
Dans quelle mesure le trafic ferroviaire de voyageurs sera-t-il ouvert à la concurrence ? En distinguant les échelles longues distances (trafics international et national) des courtes distances (trafics régional et métropolitain), on distingue deux logiques.
D'une part, se profile pour le trafic longue distance une ouverture en « open acess » du réseau ferroviaire européen. A l'instar des sillons aériens que le rail concurrence dans ce domaine précis, les sillons ferroviaires seront ouverts à la concurrence. Toutefois, la circulation de plusieurs matériels de différentes compagnies sur une même destination n'est pas encore envisagée.
En effet, peu de compagnies sont aujourd'hui prêtes à une concurrence frontale avec un autre opérateur, ne serait-ce pour une disponibilité de matériel roulant. Toutefois, il n'est pas anodin de noter que les rames Thalys rénovées, incluant la mise à niveau ERTMS pour circuler sur les futures LGV belges, seront prêtes juste à temps avant l'arrivée des rames Fyra du consortium belge et hollandais souhaitant concurrencer Thalys sur la ligne Bruxelles-Amsterdam. Les rames Fyra, au nombre de 18 (soit bien plus qu'une exploitation Bruxelles-Amsterdam), seront aptes à circuler dans toute l'Europe libéralisée.
Mais pour la DB, la situation semble à l'apaisement, le vice-Président de la Deutsche Bahn, Alexandre Kircher a annoncé : « l'entreprise doit à l'avenir plutôt miser sur la coopération plutôt sur la concurrence. C'est dans ces conditions que l'on peut encore espérer plus de report de trafic de la route vers le rail ». La coopération sur les rails existe déjà entre la DB et la SNCF avec Alléo pour le TGV Est Européen, et sera étendu sans aucun doute avec le TGV Rhin Rhône, la DB souhaitant faire circuler deux à trois A/R Lyon vers les métropoles allemandes via Strasbourg. Et quoiqu'en pense Jacques Attali, qui souhaite voire « fusionner la SNCF et la Deutsche Bahn » quitte à s'emmêler les pinceaux entre ICE, TGV, AGV, et à oublier les ententes existantes entre les deux compagnies, la coopération ferroviaire est déjà une réalité.
D'autre part, au niveau régional, l'ouverture à la concurrence du trafic voyageurs déjà effective dans plusieurs pays européens se traduit par des zones géographiques ciblées où les opérateurs sont mis en concurrence par appel d'offre, renouvelable ou non. C'est le cas en Allemagne, ou en Angleterre, où les concessions sont valables sur des temps très courts (4-5 ans) et où le turn-over entre opérateurs est très élevé.
Toutefois, bien que mis en concurrence, le trafic régional fait généralement l'objet d'une tarification commune, via une répartition des recettes billettiques en fonction des trafics. En Angleterre, ce n'est qu'en marge des réseaux géographiques des différents opérateurs privés que l'on observe ainsi une concurrence sur les rails. Mais cette concurrence reste donc transparente pour l'usager.
Une telle situation en France se traduirait par le développement de filiales de transports urbains telles que Kéolis ou Transdev/Véolia. La mise en concurrence du réseau, outre les aspects sociaux à prendre en compte, se traduirait alors par une mise en concurrence de l'opérabilité du réseau et de son expertise. Cette situation se traduirait par des délégations de service public, tout d'abord sur des lignes géographiquement isolées, ce sont d'ailleurs les dernières conclusions du rapport Haenel.
Détenus par des compagnies ferroviaires d'investissement (Rolling Stock Company) ou les pouvoirs publics, le train régional se transformerait ainsi en un produit financier dont l'opérabilité sera le critère de sélection, et le trafic la variable d'ajustement.
David Herrgott
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