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Portraits : A. Argunov, le rail russe est privé !

WEBTRAINS.NET - REDACTION FRANCOPHONE
23 FéVRIER 2005 à 16 HEURES 13

A. Argunov est le président du syndicat 'Le Cheminot' en Russie. Il dresse un premier bilan de la privatisation du chemin de fer engagée depuis un an par Vladimir Poutine.

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La première étape de la réforme des chemins de fer de Russie est terminée. Cela fait un an que, par décret du gouvernement, une société par actions « Réseaux ferroviaires de Russie » (RFR) a été créée sur la base de la privatisation des équipements.

Nous analyserons les résultats de cette première en évoquant ce qui s'est passé dans les différents départements de la ligne Oktiabrskaïa [partie du réseau des chemins de fer russes reliant Saint Péterbourg à Moscou et à de nombreuses destinations dans la partie Nord Ouest de la Russie. NdT]. Et par là même, on pourra apporter une réponse à la question : à qui profite la privatisation ?

La création de la RFR a entraîné la liquidation de toute une série de départements et services annexes. Poursuivant une politique amorcée depuis quelques années, la RFR liquide tous les services sociaux (hôpitaux, écoles, crèches). Elle procède aussi à une réduction drastique des ateliers d'entretien. Auparavant il existait toute une série d'ateliers chargés de la réparation et de l'entretien du matériel. Désormais, le matériel est envoyé en usine ou dans les ateliers centraux : une partie est retirée de la circulation et l'autre est réparée à la va vite. Et le matériel qui vient remplacer le matériel hors d'usage n'est pas de la même qualité. Les services de nettoyage, tant dans les gares que les trains, ont vu baisser leurs effectifs. Désormais, le nettoyage est effectué par des travailleurs avec un contrat « à la tâche » alors même que ce travail est régulier, ce qui signifie ni indemnités de maladie, ni congés payés, ni cotisations au fond de retraite. Ce sont en fait des sociétés extérieures qui sont chargé de ces travaux, à la tête desquelles on trouve des parents ou des connaissances des dirigeants de RFR. Et avec des coût nettement supérieurs. Les effectifs des employés des guichets ont été réduits. Quant aux contrôleurs, qui assurent la vente des billets dans les trains, le temps passé en gare entre l'arrivée du train et le départ du suivant n'est pas considéré comme « temps de travail » : s'ils se trouvent là, c'est « par choix personnel ».

A ce jour, pour la majorité des professions, on ne connaît toujours pas la définition des postes de travail. Dans les postes de sécurité, il est prévu que les mécaniciens et les monteurs assurent des permanences de 24 heures, payées à 25% du tarif s'il s'agit d'une permanence téléphonique à domicile et à 75% si la permanence se fait sur le lieu de travail. En raison du manque dramatique de personnel les procédures de contrôle technique ne sont jamais effectuées complètement. Les mécaniciens et les monteurs en charge de la signalisation, de la centralisation et du blocage, n'ont droit à aucune prime pour travaux dangereux alors que les nuisances sont les mêmes que pour les personnels chargés de l'entretien des voies et les personnels du réseau électrique.

Dans le service chargé du réseau électrique on a « innové » : en plus du service actif, on a introduit la notion de « service passif » correspondant à 16 heures payées 75% du tarif et qui ne sont pas toutes décomptées dans l'horaire de travail légal. A cause du manque d'effectifs les personnels travaillent 24 heures d'affilée un jour sur trois. Des horaires élastiques où les heures supplémentaires ne sont pas payées.

Dans le département « trafic » la situation n'est pas meilleure. Dans la plupart des gares le service est assuré par 3 personnes au lieu des 4 réglementaires. Les heures supplémentaires ne sont pas payées. Mais pas question de s'absenter, car il n'y a personne pour te remplacer. Même situation dans les parcs de locomotives. Et tout ce petit monde de s'agiter comme un écureuil dans sa roue. En cas d'incident, la direction trouvera toujours un aiguilleur à sanctionner.

Les mêmes réductions d'effectifs frappent les employés. Ainsi, à certains endroits, les personnes responsables des maisons de repos pour les conducteurs se sont vu attribuer la charge du nettoyage et de la vaisselle pour le personnel roulant. Mais aussi celle de brûler les ordures dans des fourneaux spéciaux. Et celles qui ont refusé ont été licenciées.

Situation du même ordre pour le personnel travaillant sur les voies. Les quota de monteurs pour une section de ligne ne sont remplis qu'entre 30 à 50%. Et le matériel d'entretien, ou plutôt ce qu'il en reste, est souvent hors d'usage. Ce qui entraîne en permanence le non respect de la sécurité et des règles d'entretien, avec à la clef des accidents et une augmentation des accidents du travail. Chaque semaine nous recevons des télégrammes nous informant d'accidents mortels. Depuis le début de l'année plus de cent travailleurs sont morts ou ont été victimes d'accidents graves. Et beaucoup d'autres cas ne sont pas rendus publics. Sur ordre de la direction de la ligne Oktiabrskaïa, un grand nombre de passages à niveau ont été supprimés, et cela s'appelle la sécurité du trafic ! On a fortement réduit les effectifs des personnels techniques (régleurs, monteurs, etc) affectés à une portion de ligne. Les réparations sont confiées à des entreprises extérieures, pour un coût trois fois supérieur ! Le matériel électrique et hydraulique est envoyé pour être réparé à l'usine de Novgorod. Où il est déclaré hors d'usage ou encore envoyé sur une autre ligne. La direction refuse d'acheter du nouveau matériel : « trop cher » dit-elle. Conséquence : les personnels travaillant sur les voies le font avec les mêmes instruments qu'au début du XXème siècle, pour un salaire de 4 à 5000 roubles [soit 140 à 260 $. NdT]. Et les petits chefs violent en permanence la loi, à commencer par le Code du travail, sûrs de leur impunité devant les tribunaux. Quant à ceux d'en haut, c'est à une toute autre échelle ils violent la loi et s'en mettent plein les poches : à la pelle !

Dans la plupart des départements, le fond de salaires diminue chaque mois. Et cela malgré la hausse des prix et les dispositions des conventions collectives prévoyant une indexation des salaires sur l'inflation. Les bénéfices de RFR pour le premier semestre 2004 sont deux fois et demie supérieurs à ceux de la société d'état pour tout 2003. Les traitements des dirigeants de RFR ont été multipliés par 3, pour certains par 5. Par contre, pour les travailleurs, leur salaire a baissé de 1 500 à 2000 roubles depuis septembre 2003. Le nombre des boîtes extérieures qui se sucrent sur le dos de RFR augmente chaque jour. Autre mot d'ordre : « rentabiliser » les moyens, ce qui signifie louer les bâtiments des gares et autres installations et mettre des panneaux publicitaires partout. Les travailleurs ayant des personnes à leur charge n'ont plus, depuis avril 2004, le droit de voyager gratuitement. De façon plus générale, suite à la signature d'un accord salarial et d'une nouvelle convention collective entre la RFR et un syndicat « maison » les avantages dont bénéficiaient les cheminots ont diminué de façon significative, et les salaires sont toujours aussi dérisoires, alors même que le volume de travail augmente.

Pour la direction, pas question d'augmenter les salaires, car, dit-elle, le fond de salaires ne le permet pas. Pas d'argent non plus pour terminer la construction d'un dépôt de locomotives ou pour réparer le matériel. Mais de l'argent il y en a lorsqu'il s'agit de construire un sauna avec piscine, une pièce de repos avec billard et fauteuils confortables, un bureau avec toutes les commodités... C'est ainsi que prospèrent les chefs en tout genre, célébrant la privatisation. Mais pourquoi ces limites à l'augmentation du fond de salaires ? Elles ne tombent pas du ciel. Augmenter les salaires, c'est réduire les bénéfices. Toute somme affectée aux besoins des travailleurs, à la sécurité du travail et à celle des transports, à la redéfinition des postes de travail, à la construction de logements, aux avantages en nature prévus par la convention collective, tout çà c'est du bénéfice en moins. Et dans une société capitaliste, une société par actions, même lorsque l'Etat détient 100% des actions, c'est la recherche à tout prix du bénéfice, sur le dos des travailleurs. Pour une vie digne, il faut se battre et se battre ensemble. Et le seul moyen d'unir ses efforts pour gagner, c'est un syndicat, un syndicat sans représentants de la direction et du personnel d'encadrement, un syndicat qui unit ses efforts avec d'autres syndicats en Russie, un syndicat qui organise des actions visant à défendre les intérêts de la majorité des travailleurs, des actions de solidarité avec les autres travailleurs, et qui participe à la lutte commune. Tout travailleur doit comprendre que le syndicat c'est un outil de défense pour lui dans chaque cas concret, mais aussi pour résoudre des problèmes communs à plus long terme.

Il ne faut pas attendre des tribunaux ou de l'inspection du travail un quelconque changement de la situation actuelle. Tant que les travailleurs ne s'uniront pas dans de véritables syndicats et ne décideront pas de défendre ensemble leurs droits, la situation dans les chemins de fer ne peut qu'empirer. La première étape de la privatisation est achevée. La seconde étape qui va s'ouvrir apportera son « bouquet » de nouvelles mesures contre les travailleurs, et seuls ceux qui auront survécu pourront goûter aux fruits mers de la troisième étape.

Reproduction avec l'accord du :
Courriel d'information ATTAC - http://attac.org

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